Kérdések és válaszok a repülési zajról – 4–6.

Anonymous
2010. 02. 07 - 08:12

Januári második számunkban utaltunk arra, hogy Fleisz Istvánné az érintett csepeliek nevében kérdéseket intézett a szakminisztériumhoz. Sorozatunkban a repülési zajjal kapcsolatos kérdésekre kapott válaszokat hozzuk nyilvánosságra.

2007-ben több nyilatkozatban is elhangzott, hogy a gépeknek zajbizonyítvánnyal kell rendelkezni, és ha ez nem megfelelő, kitiltják őket.

4. kérdés: Ellenőrzi bárki is a repülőgépek zajbizonyítványát?

A szakminisztérium válasza:
A repülőgépek természetesen rendelkeznek zajbizonyítvánnyal, amelyet a légiközlekedési hatóság ellenőriz. A 18/1997. (X. 11.) KHVM-KTM együttes rendelet 11.§-a rendelkezik a repülőgépek zajbizonyítványával kapcsolatos előírásokról és a hatóság ellenőrző tevékenységéről. Az első bekezdés szerint a repülőtér üzemben tartója nem fogadhat és indíthat olyan jet repülőgépet, amely nem rendelkezik olyan zajbizonyítvánnyal, amely szerint megfelel az ICAO 16. függelék 2. kiadás (1988), I. kötet, II. rész, 3. fejezet előírásainak.

A 4. bekezdés szerint azokon a nyilvános és polgári célú nem nyilvános repülőtereken, ahol a zajgátló védőövezetben élő lakosság több alkalommal tett panaszbejelentést a repülőtér üzemeltetése miatti zajterhelésre, és ezek jogosságát az önkormányzat állásfoglalása, valamint szakértői mérések is megerősítik, az illetékes légiközlekedési hatóság előírhatja a 16. sz. annex I. kötet 5., 6. és 8. fejezete szerinti légi járművek forgalmának részleges vagy teljes korlátozását.

A zajbizonyítvány megléte biztosítja azt, hogy a zajhatás az egyes repülőgéptípusok esetében a technikai haladás által biztosított lehetőségek keretein belül bizonyos követelményeket kielégít, korlátozva van. Az elmúlt évek során a repülőgépekkel szemben támasztott környezetvédelmi követelmények – köztük a zajkibocsátásra vonatkozó előírások– jelentősen szigorodtak. 2004-ben Magyarország légteréből kitiltásra kerültek a legzajosabb repülőgépek és a csendesebb, korszerűbb légi járművek használatának eredményeképpen az elmúlt években jelentősen csökkent a repülőgépek egyedi zajkibocsátása.

A zajcsökkentő repüléstechnikai eljárások és zajcsökkentő berendezések alkalmazását a hatóság ellenőrzi és a rendelkezések megszegése esetén a légiforgalmi irányítót, illetve a légi jármű üzemben tartóját figyelmezteti. A hatóság a zajvédelmi előírásokat ismételten megsértőt a repülőtér használatában, illetve tevékenységében korlátozhatja, valamint attól meghatározott időre eltilthatja.

* * *

Ezekben az időkben nyilatkozta Polinszky Tibor csepeli főépítész, hogy a Ráckevei – Soroksári Duna-ág menti terület PIHENŐ ÖVEZET!!! Amennyiben ez így van, akkor nem a nevezett decibelek a ránk vonatkozóak, hanem alacsonyabb értékhez kell hasonlítani a mérési átlagokat. Az anyagban erre vonatkozó táblázat ott van. Lehet, hogy a besorolás már nem a régi? De erről a főépítész nem tudna? Ha megváltoztatták a besorolást, mikor, ki, miért, kinek a javaslatára, kinek a jóváhagyásával tette? Van erre rendelet? Korm. vagy helyi? Dokumentummal ez igazolható? Hozzáférhető? A lakosság miért nem értesült erről?

5. kérdés: Csepel milyen besorolási övezetbe tartozik, a besorolások kerületenként vagy területenként állapíthatók meg? (Mióta van így?)

A szakminisztérium válasza:
A kerületi önkormányzat tud tájékoztatást adni a lakóhelyére vonatkozó területi besorolásról, illetve a Csepel portálon keresztül is tájékozódhat. Az Ön lakóhelyét nem sorolták át üdülőövezetté. A Soroksári Duna-ág zajterhelése a Lőcsei u. zajterhelésével vethető egybe, ami 50 dBA alatt van nappal és 45 dBA alatt van éjszaka. A Ferihegyi Repülőtér működéséből származó zajterhelésre a legalacsonyabb határérték a 60/55 dBA, tehát a legszigorúbb esetben is legalább 10 dB-vel a határérték alatti a zajterhelés a Lőcsei u. térségében. Ugyanez a különbség jellemző az Ön lakóhelyére is, hacsak a Csepel belterületén lévő József Attila utca besorolása nem „lakóterület” lenne (határérték 65/55 dBA), hanem „üdülőterület” vagy „egészségügyi terület”. Az esetleg 5 dB-vel szigorúbb határérték (60/50 dBA) esetén is a szóban forgó különbség is 5 dB értékkel kisebb, de a zajterhelés még mindig jelentős tartalékkal a határérték alatt maradna.

* * *

Dr. Somosi György, az ombudsman szakreferense azt javasolta, hogy meg kell vizsgálni, hogyan lehetne a Ferihegy forgalmát kiváltani. Erről két cikket olvastam: Kiskunlacházán lett volna erre lehetőség, de a Nemzeti Park ezt megakadályozta a TÚ- ZOK állományának megőrzésére hivatkozva. AZ FONTOS SZEMPONT, szemben az emberek nyugalmával! Vagy valami más az ok? A Bárdi Autó Zrt. működését nem lehetett veszélyeztetni? Az a cég a tulajdonosa a volt reptérnek. Kiskunhalasra a fapados és a teherszállítás került volna át, de ezt a tárcaközi bizottság tagjai leszavazták! Vajon miért? Gondolom, EU-s pályázattal rendbe lehetett volna hozni, ha esetleg nagyon lepukkant. Ugyan ez a bizottság azt is leszavazta, hogy legyen nyilvános a repülőtér üzemeltetésének szerződése. Vajon miért? Volt még egy terv: Váton épült volna egy új reptér.

A szombathelyi kórház főorvosa, Balogh József népszavazás kiírását helyezte kilátásba, mert szerinte a reptér miatt megnőhet a szívinfarktusok, az asztmás és a tüdőrákos megbetegedések száma. Itt eredményes lett a tiltakozás! MINKET VISZONT SENKI SEM KÉRDEZETT MEG!!! A mi egészségünkről mi nem dönthettünk. Csak a 700 lakosú Vát, míg a szomszédos Porpác 165 fő. Ennyien is képesek voltak megakadályozni a gazdasági érdekek érvényesülését! Itt nem volt felhajtás, pedig munkahelyi lehetőségekről lehetne beszélni. A cikkben arról is szó volt, hogy az üzletet megvalósítani akaró cég nevében Barta Balázs Sanghajba el is utazott, hogy a 2010-ben kezdődő építkezésről tárgyaljon. Ez 2008 augusztusában volt, de erről sem előtte, sem azóta semmit sem lehet a TV-ben vagy a rádióban hallani. Erre hol kaphatunk választ? Egyáltalán mi igaz ebből? Ez azért fontos, mert sokat javíthatna a helyzetünkön, mivel leginkább a fapados gépek állapota kifogásolható.

6. kérdés: Miért nem lehet elvinni Ferihegyről a fapados járatokat, illetve a teherforgalmat? Vajon miért nem foglalkoznak a váti témával, ha már 2010-re tervezték az építkezés indítását? Ez a téma miért nem kapott nagyobb publicitást?

A szakminisztérium válasza:
Budapest az ország fővárosa, centrális helyzeténél és látnivalóinál fogva kiemelt turisztikai célpont, valamint ipari, szolgáltatási kapacitásai révén a légi áruszállítást tekintve is fontos forrás, egyben gyűjtőhely is. Ezekből következik, hogy a fapados légitársaságok is itt kínálják szolgáltatásaikat, ide hozzák a Magyarországra látogató külföldiek túlnyomó többségét, és kihasználva a főváros és agglomerációjának magas keresletét itt kínálják szolgáltatásaikat a magyar utasoknak is. Ezt megtiltani, korlátozni helyettesítő lehetőség híján gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt ésszerűtlen lenne, Vát és Porpác térségében, Szombathelytől és az osztrák határtól 12 km-re, zöldmezős beruházás formájában nemzetközi, interkontinentális, légi-szállítási fókuszú repülőteret kívánnak létrehozni. A térképvázlaton látszik, hogy a Váton tervezett repülőtér a Budapesttől való távolság miatt nem lehet a Ferihegyi Repülőtér alternatívája, azonban a hub repülőtér funkcióból adódóan a tengeren túli járatok elosztó bázisa lehet. Ez azt jelenti, hogy azok a légitársaságok, akik eddig tranzit repülőtérnek használták a Ferihegyi Repülőteret, a személyforgalomban áttehetik elosztó bázisukat az új repülőtérre. A repülőtér a cargo forgalom tekintetében is megoldást kínál a nyugat-magyarországi régiónak. A repülőtér megépülése esetén a nagyobb teherszállító repülőgépek várhatóan kevesebbszer használják majd a Ferihegyi Repülőteret.

(folytatjuk)

forrás: Csaepel újság
 

 

Belépés

Partnereink