Időzített bomba: veszélyben Budapest ivóvize?

Anonymous
2010. 03. 24 - 08:02

Ketyeg az időzített Duna-bomba: a tervezett hajózóút ügyében ütközik az ökológia és a hajózás érdeke. A folyó átszabása százmilliárdos óriásprojekt, amelyet hiába festettek zöldre, továbbra is kilóg a lóláb.

Milyen lesz a következő kormány Duna-politikája? Ez a kérdés foglalkoztatja a folyó sorsa iránt aggódókat, miközben a Bajnai-kabinet egy kisebb gátbotránnyal búcsúzik.

Hat munkaanyagot küldtek ki a szigetközi vízpótlásról szóló tárgyalások során a szlovák félnek, és ezek közül az egyik három darab fenékgáttal oldaná meg a térség vízhiányát. E megoldás kapituláció a szlovákok makacssága előtt, hiszen ezzel Magyarország tudomásul veszi, hogy soha nem kapja meg a neki járó vízmennyiséget.

Deutsch Tamás fideszes EP-képviselő Szabó Imre környezetvédelmi minisztert lemondásra felszólító nyilatkozata mutatja: Bős-Nagymaros ügyében az ellenzéknek esze ágában sincs meghátrálni. Katasztrófa ugyanakkor nem történt, legfeljebb kínos, ha az új kormány pár hónap múlva közli Pozsonnyal: a javaslat tárgytalan. Ettől persze a szigetközi holtágakba még nem jut több víz.

Folyónézetek
Egy másik időzített Duna-bombát nehezebb lesz hatástalanítani. A 2011. évi magyar uniós elnökség fókuszában a közös uniós Duna-stratégia ügye áll. A folyóra irányuló nemzetközi figyelem, amit a február végi budapesti Duna-konferencia is jelzett, nem feltétlenül öröm.

A következő magyar kormányra várhatóan nagy nyomás nehezedik, hogy hajtsa végre az évek óta tervezett "bypass-műtétet" a folyón. A németek, osztrákok, szlovákok és románok ugyanis a Dunát alulhasznosított hajózási útvonalnak tekintik. A 417 kilométer hosszú magyar szakasz természetközeli állapotban megmaradt zátonyai, zúgói és szűkületei leküzdendő akadályok a "VII. számú közlekedési folyosó" fejlesztésének útjában.

A magyar közvélemény viszont különösen érzékeny a folyó "kibetonozására". A szemléletbeli különbséget a laikus is azonnal észreveszi, ha felül egy Bécsbe tartó sétahajóra: az Ipoly torkolata után az északi (szlovák) oldalon végig kikövezett, szabályozott, sivár partot lát, délen viszont holtágak, szigetek, zátonyok, festői ligeterdők húzódnak.

A 351 kilométer hosszú osztrák folyószakaszon tíz vízlépcsőt találunk, a zöldek csak két kisebb természetvédelmi területet tudtak megvédeni (Wachaut és a magyar határ melletti Bécs-Hainburg szakaszt).

Természetesen a folyót radikálisan átalakító terveknek nálunk is vannak támogatói; Mártha Imre, a Magyar Villamos Művek vezérigazgatója éppen a Heti Válaszban jelentette ki, hogy "kész gazdasági öngyilkosság" elmulasztani a nagymarosi gát felépítését, "ha már a hajózhatóság érdekében hozzá kell nyúlni" a Dunához.

Mártha túlzottan előreszaladt: a hajózóút 2008 óta készülő tervében gátépítés nem szerepel. A százmilliárdos nagyságrendű óriásprojekt, melynek környezeti vizsgálatát tavaly novemberben közzétette honlapján a Vituki Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet, elsősorban mederkotrással, valamint sarkantyúk és terelőművek építésével akar megfelelni az uniós irányelveknek.

A cél a legalább 2,7 méteres vízmélység biztosítása 180 méteres szélességben az év 343 napján. Ezt a beavatkozást a folyó élővilága mindenképpen megsínyli. A két nagy nemzeti park (Duna-Ipoly és Duna-Dráva) mellett a folyó teljes hosszában a Natura2000 hálózatba tartozó védett területek húzódnak, amelyeken több száz veszélyeztetett faj él.

A tervezett "fejlesztések" helyszínei és a Natura2000 területek között kétharmados az átfedés - nem véletlenül, hiszen éppen a felszámolandó "szűkületek" azok az érintetlen zátonyok, ahol az élővilág megmaradt. A hajózóút kiépítésének legnagyobb nyertesei a mély merülésű vízi járműveket használó német és osztrák teherszállító cégek lehetnek. A statisztika szerint a dunai teherforgalomban jelenleg is alacsony a magyar hajók aránya; a hajózóút kiépítése céltudatos magyar flottafejlesztés nélkül tovább növelheti lemaradásunkat.

Magunk alatt kotorjuk
A kavicskotrás kockázatos vállalkozás, mivel megsérülhetnek a természetes szűrésű parti ivóvízbázisok, köztük a kétmillió ember ellátását biztosító budapesti is. A kotrás negyven vízbázist érintene, ezek közül hatot súlyosan. A hajózóút kialakítása érdekében kevesebb anyagot szednének ki a folyóból, mint az 1970-es, 1980-as években végzett ipari célú kotrások során, viszont van egy alapvető különbség: a dunacsúni gát megépítése óta a hordalék nagy része a szlovákoknál marad, és leülepszik a tározóban. A meder ezért nem képes megújulni, egyre mélyül, amire a további kotrás rásegít.

A Vituki-tanulmány azzal számol, hogy a Brüsszelből érkező milliárdokból bőven jut pénz tíz mellékág rehabilitációjára. A pozitív hatások kiegyensúlyozzák a negatívumokat, így a terv állítólag nem ütközik az unió által 2000-ben elfogadott Víz Keretirányelvvel, amely kimondja, hogy az élővizek ökológiai állapota tovább nem rontható.

Gombot a hajóhoz?
"A mellékágak rehabilitációjának összekapcsolása a főág tönkretételével cinikus árukapcsolás" - véli Bárdos-Deák Péter, a Duna Charta szakértője. "A folyó a főággal együtt alkot egységes ökológiai rendszert, mivel számtalan faj élettere nem található meg a holt- és mellékágakban. A főág rekreációs és idegenforgalmi szerepe nem pótolható, márpedig ezt veszélyezteti a tájkép romlása és a hajóforgalom tervezett, tízszeres növekedése. Mi azt szeretnénk, ha húsz év múlva is bárki elmehetne egy Budapest-Mohács csónaktúrára."

Az egyébként kívánatos mellékági rehabilitációt megfelelő kompenzációnak tekintő tervezési elvet a WWF magyar irodája is tévedésnek nevezi.

"A hajózást nem csak úgy lehet fejleszteni, hogy minden szűkületet elkotrunk. Ha a táji, természeti vagy vízbázisvédelmi szempontok fontosabbak, inkább a navigációs rendszereket kell tökéletesíteni. Nem muszáj egyszerre több hajónak mindenhol elférnie egymás mellett, akár be is várhatják egymást. A hajózóút szélességének korlátozásával tovább csökkenthető a beavatkozás nagysága" - véli Gruber Tamás, a szervezet szakértője. Gruber hivatkozik a környezetvédelmi tárca megbízásából készült tanulmányra, mely azt bizonyítja, hogy a Szap-Szob közötti szakaszon szelídebb beavatkozásokkal is lehetne javítani a hajózási adottságokat.

A hajózóút paramétereit meghatározó 2002-es miniszteri rendelet a Dunára vonatkozó két alapvető nemzetközi ajánlást olyan módon ötvözi, hogy mindkettőnek a legszigorúbb elemeit építi be a magyar jogrendbe. Az úgynevezett AGN-egyezmény például 343 nap helyett csak 240 napra írja elő a hajózhatóság biztosítását - akár ennek az egy paraméternek a módosításával sokkal kevésbé kártékony tervet lehetne alkotni.

forrás

 

Belépés

Partnereink