Kérdések és válaszok a repülési zajról – 2-3.

Anonymous
2010. 02. 02 - 04:20

A cikk folytatja a repülési zaj problémáját. Szintén a csepeli újságból.

Januári második számunkban utaltunk arra, hogy Fleisz Istvánné az érintett csepeliek nevében kérdéseket intézett a szakminisztériumhoz. Sorozatunkban a repülési zajjal kapcsolatos kérdésekre kapott válaszokat hozzuk nyilvánosságra.

Most pedig a K.T.I. méréséről. A grafikonok és a nyomvonalak is igazolják, hogy a panaszunk jogos. Igaz, hogy a határértéket nem haladják meg az átlagolt értékek, de a hangsúly az átlagon van. A szöveges értékelésben benne van, hogy a hirtelen kiugrások zavaróak. Csepelen belül is az egyik legrosszabb környék a József Attila utca környéke. Bőségesen van a leszálló gépekhez is szerencsénk, a felszállók pedig mind érintenek bennünket. Van olyan nap, amikor 96 gép száll el, ez pedig nálunk, május elején nem is a teljes beindulásnál volt mérve. Gondoljuk csak meg, hogy ez 96-szor zavarja meg a nyugalmunkat.
 

 Cím                        Nappali érték    Növekmény            Éjszakai          Növekmény
József A.                       51,4               1,6                   45,1                  0,6
Vasút Sor                      54,7               0,3                   49,8                  0,1
Lőcsei 21.                     47,0               0,9                   43,2                  0,7
Cseresznyefa 19.           50,4                1,0                  49,8                   0,3
XXII., Szegfű 4.            48,1                 1,8                  43,1                  0,5

Reggel általában 6-kor (5-kor) indul a forgalom, és este 23.58-ig mennek. Időnként ezután is 2-6 db változó időben. Ha számolni kezdünk, igen kevés az az idő, amit nyugodt alvással lehet tölteni. 5-6 óra, ami a 8 óra pihenéshez képest napi 3 óra veszteség, és az idegességről még nem is beszéltem. Tehát, lehet, hogy a decibel nem káros, de más tekintetben lehet az egészségre káros. Nekem például magas lett a vérnyomásom, ami lehet, hogy a stressztől van. Folyamatosan hangosan hallgatom a TV-t, mert unom a távirányító állandó nyomkodását.

2. kérdés: 2009. 05. 10-én összesen mennyi volt a reptér forgalma? (Nálunk 96 gép.)

A szakminisztérium válasza: A Budapest Airport tájékoztatása szerint az említett napon, a Ferihegyi repülőtéren 308 gépmozgás volt, amelyből 150 volt érkező és 158 az induló. A Csepelen mért zajszint-értékekre a ténylegesen megvalósult forgalom zaja van hatással. Ezt az értéket nem befolyásolja az, hogy a repülőtéri adatszolgáltatás szerint mekkora volt a forgalom. A KTI által készített anyagban közölt zajadat a teljes zajterhelés, amiben benne van a háttérzaj is. A háttérzajhoz képest a repülési zaj miatti “növekmény” a forgalmi adatok alapján becsült érték, tehát a mérések helyszínein a repülések zaja nélkül 0,1-1,8 dB értékkel lenne az amúgy is alacsony környezeti zajterhelés még alacsonyabb. 

# # #

Visszatérve a méréshez. Dr. Szoboszlay Miklós levelében, melyben értesít a mérés befejezéséről, leírja, hogy a zaj lehet zavaró, de értékelésére egyelőre nincs elfogadott és alkalmazott egységes módszer. Ez bizony számomra nem megnyugtató. Azt is írja, hogy Csepel csak a felszálló gépekből kap, míg más kerület a leszállóból is, tehát azt sugallja, hogy mi jó helyzetben vagyunk. No, de az állítása hamis, mert a nyomvonalas ábrákon látszik, hogy leszálló gépünk is van. Ha itt tévednek, a többi adat biztos, hogy a valóságnak megfelel? Az már csak hab a tortán, hogy 2008 szeptemberében ugyanettől a minisztériumtól kapott levél bizonyos részei szóról szóra megegyeznek a mérés eredményének ismeretében született állásfoglalással. Tájékoztatásuk szerint átlagban 1300-1400 méter magasan szállnak a gépek. Amennyiben jól értelmezem az anyag táblázatát, átlagban inkább 2000 méter a repülési magasság nálunk.

3. kérdés: Milyen adatokat vettek figyelembe a részemre küldött levél megírásánál, vagy ez egy sablonlevél, és tartalma azért egyezik meg a 2008-ban írttal?

A szakminisztérium válasza: A leszálló repülőgépek akkor repülnek Csepel felett, ha észak-nyugati irányból érkeznek és a 31- es irány szerint üzemel a repülőtér, tehát Vecsés felől történik a végső megközelítés. A Csepel feletti átrepülések lényegesen nagyobb magasságon történnek, mint a végső megközelítés esetén jellemző (változó) repülési magasság. Dr. Szoboszlay Miklós arra a helyzetre hivatkozott, amikor az érintettek a végső megközelítés zajhatásának vannak kitéve.

Az AIP előírásai szerint a GILEP3X, illetve a GILEP3D SID-et követő repülőgépek esetében a GILEP3X SID-ben közlekedőt kell alacsonyabb magasságra engedélyezni. A SID-től eltérő kivezetést is lehet alkalmazni, amennyiben a repülőgép vezetője azt jelenti, hogy a légi jármű teljesítménye, képessége nem teszi lehetővé a SID követését. A Csepel feletti átrepülési magasság tehát a repülőgépek emelkedési képességétől is függ. A repülőgépek emelkedésének mértékét számos tényező befolyásolja – elsősorban a gép típusa, a hajtómű teljesítménye, a gép terhelése, a meteorológiai viszonyok –, ezért nem lehet az induló gépek esetén egyetlen magassági értéket megadni, csak legfeljebb egy tartományt. A zajmonitor-rendszer radaradatait felhasználva megállapítható, hogy Csepel felett a repülőgépek repülési magassága a terepszint felett, tehát a József Attila utca felett 1300-2900 méter között változik. Minisztériumunk a lakosság számára a szórástartomány alsó széléhez közelebb eső repülési magassági adatokról nyújtott tájékoztatást, mivel a lakosok ezt jobban érzékelik. Tekintettel arra, hogy a Csepel feletti átrepülési magasság szélsőértékei között a korábban említett okok miatt igen nagy az eltérés, a repülési magassági adatok is megfelelnek a valóságnak. (Folytatjuk.)


 

 

 

Belépés

Partnereink